Drivstoffberedskap i Norge: Har vi egentlig oversikt over lagrene?
En ny rapport fra FFI setter søkelys på drivstoffberedskap i Norge. Vi har lagre og beredskapskrav, men mangler oversikt over hva som faktisk finnes der ute.
5. mars 2026 publiserte Forsvarets forskningsinstitutt rapporten Nasjonal forsyningssikkerhet i krise og krig. 138 sider med analyse av hva som skjer med mat- og drivstofforsyningen vår hvis forsyningskjedene bryter sammen. Bestilt av Nærings- og fiskeridepartementet. Skrevet av forskere som har studert Ukraina-krigen, NATO-krav og norske forsyningskjeder på nært hold.
Rapporten forteller en historie vi burde lytte til.
Drivstofforbruk og beredskapstall i Norge
Norge bruker rundt 3,6 milliarder liter diesel i året, ifølge SSBs siste salgsstatistikk. Omtrent 10 millioner liter hver eneste dag. Vi har ett raffineri, Mongstad, og 80 prosent av det som produseres der, eksporteres. Resten importerer vi fra stadig fjernere land, etter at sanksjonene mot Russland forlenget forsyningskjedene betraktelig.
20 dager
Beredskapslager-kravet for drivstoff i Norge.
FFI-rapport 26/010, kapittel 3.4.2 / Lov om beredskapslagring av petroleumsprodukt
20 dagers lager høres kanskje tilstrekkelig ut. Problemet er at kravet gjelder nasjonalt, som gjennomsnitt. Ingen har sanntidsoversikt over den faktiske fordelingen. Har Nordland 5 dager og Østlandet 30? Eller omvendt? FFI peker på akkurat dette: Vi mangler et felles situasjonsbilde.
Samtidig planlegger NATO for at 100 000 allierte styrker skal kunne mobiliseres til Norge innen 10 dager, med opptil 500 000 innen 180 dager. Disse styrkene trenger drivstoff. Mye drivstoff. Og det skal komme fra et land som allerede importerer diesel for å dekke eget fredstidsbehov.
Norsk drivstoffberedskap er avhengig av få terminaler
Norges drivstoffdistribusjon hviler på 15 hovedterminaler langs kysten, fra Fredrikstad til Alta. Hver terminal dekker et område på 100 til 150 kilometer. Derfra går tankbilene ut til bensinstasjoner, byggeplasser, gårdsbruk og nødetater.
FFI beskriver dette som en sårbar struktur. «Just-in-time»-logistikk har redusert beredskapsmarginene. Lagrene er mindre enn før. Og utenfor terminalene — ute hos de tusenvis av sluttbrukerne — finnes det ingen systematisk oversikt over hva som er igjen i tankene.
«Felles datastandarder for lagerstatus, flaskehalser og risikoindikatorer som gjør at aktører kan utveksle informasjon raskere og mer presist.»
FFI-rapport 26/010, anbefalt tiltak for informasjonsdeling
Det rapporten etterlyser er ikke bare lagre. Det er informasjon. Hvem har hva, og hvor.
Elektrifisering endrer kravene til drivstoffberedskap
Her ligger et paradoks som FFI-rapporten belyser godt. Norges fossilandel faller. Salget av bensin og diesel er ned over 30 prosent siden 2010. Nesten 95 prosent av nye biler er elektriske.
Men de som fortsatt trenger fossil energi, er nettopp de vi ikke kan klare oss uten i en krise: Forsvaret. Nødetater. Byggeplasser. Landbruket. Nødstrømsaggregater på sykehus og datasentre. Fiskefartøy.
Når det sivile volumet krymper, krymper også det kommersielle markedet som forsyner disse brukerne. Militære behov blir mer særskilte og mindre integrert med sivile markeder, som FFI formulerer det. Konsekvensen er at gapet mellom fredstidskonsum og krigsbehov vokser. Med det vokser også risikoen for etterspørselssjokk.
Produksjon og import
Norge har kun ett raffineri (Mongstad). 80 % av produksjonen eksporteres. Diesel importeres fra stadig fjernere land.
FFI-rapport 26/010, kap. 3.3.2
Distribusjon
15 terminaler langs kysten. Tankbil-radius 100 til 150 km. Transportinfrastruktur er en kritisk sårbarhet, særlig i nord.
FFI-rapport 26/010, kap. 3.3.3
Forbruk i endring
Fossilandelen faller fra 63 % (2005) til 46 % (2023). De gjenværende brukerne er strategisk viktigere enn noen gang.
FFI-rapport 26/010, kap. 3.3.4 / Knoema 2024
Ny DSB-rolle
DSB fikk i 2025 ansvar for å koordinere kartlegging av sårbarheter i forsyningskjeder og identifisere mangelsituasjoner.
Hvilke systemer finnes for drivstoffberedskap i Norge?
Soolo overvåker i dag over 3 500 drivstofftanker i sanntid, over hele Norge. 131 millioner liter tankkapasitet. 170 bedriftskunder. Drivstoffleverandører, entreprenører, gårdsbruk, kommuner. Sensorer som måler fyllingsgrad, rapporterer forbruksmønster og varsler når nivåene er lave.
Systemet ble bygget for logistikk. Kunder bruker det til å optimere påfyllingsruter og unngå tomme tanker på byggeplasser midt i desember. Det er hverdagsproblemer.
Men dataene som samles inn er de samme dataene FFI etterlyser for beredskap: Hva er fyllingsgraden akkurat nå? Hvor er forbruket unormalt høyt? Hvilke regioner har kritisk lave nivåer?
Den infrastrukturen eksisterer. Den sender data døgnet rundt, fra tanker spredt over hele landet. Og den er bygget på en plattform med åpent API, designet for integrasjon med andre systemer.
Drivstoff som kritisk infrastruktur i norsk beredskap
FFI anbefaler 15 prioriterte tiltak. Blant dem: etablere beredskapslager, sikre krafttilgang, styrke informasjonsdeling og inngå sivilmilitære beredskapsavtaler. Rapporten understreker at tiltakene må utvikles i tett samarbeid mellom myndigheter og næringsliv.
Informasjonsdeling forutsetter informasjon. Og informasjon om distribuert drivstoff, det som befinner seg utenfor de 15 terminalene og ute hos sluttbrukerne, krever sensorer i felt.
Det krever ikke et nytt millionprosjekt. Det krever at man bruker det som allerede er i drift.
Dataene fra 3 500+ sensorer kan anonymiseres og aggregeres til regionale beredskapsoversikter uten å eksponere enkeltkunders forretningsdata. Et situasjonsbilde som viser distribuert lagerstatus, forbrukstrender og avvik. Akkurat den typen informasjon beslutningstakere trenger for å prioritere riktig.
Ukraina-erfaringene som FFI beskriver, viser at drivstofforsyning er blant det første som rammes i krig. Angrep på kraftinfrastruktur skaper en dobbel sårbarhet: Uten strøm stopper også drivstoffdistribusjonen. Reservestrøm avhenger av diesel. Og hvem vet hvor mye diesel som finnes i nødaggregatene rundt om i landet?
Sensorer vet det.
Hvorfor drivstoffberedskap i Norge er kritisk
FFI-rapporten er ikke en advarsel om at noe kan skje en dag. Den er en beskrivelse av eksisterende sårbarheter. Strukturelle svakheter som allerede er der, og som vil forsterkes kraftig i en krise.
Sanntidsovervåking av distribuerte drivstoffreserver er ikke en ny idé. Det er eksisterende teknologi, allerede i drift, som kan bidra til det situasjonsbildet rapporten etterlyser.
Spørsmålet er ikke om vi har verktøyene. Spørsmålet er om vi velger å bruke dem.